Bidirektionales Laden: was heute geht und was nicht

Was bedeuten V2L, V2H und V2G?

Bidirektionales Laden heißt erst einmal nur, dass Strom auch wieder aus der Fahrzeugbatterie heraus kann. Was daraus im Haus wird, hängt davon ab, wohin dieser Strom fließt. Der VDE FNN unterscheidet dafür vier Anwendungsfälle, und im Verkaufsgespräch werden sie gern in einen Topf geworfen.

V2L (Vehicle to Load) ist die mobile Steckdose am Auto. Das Fahrzeug versorgt 230-Volt- oder 400-Volt-Verbraucher direkt, ohne Anbindung an die Gebäudeinstallation, und hat damit keine direkten Rückwirkungen auf das Stromnetz. Für die Kühlbox am Campingplatz reicht das, für die Stromrechnung zu Hause nicht.

V2H (Vehicle to Home) gibt es in zwei Varianten, und dieser Unterschied ist der wichtigste im ganzen Thema. Im Inselbetrieb versorgt das Fahrzeug das Haus, nachdem dieses vom Versorgungsnetz getrennt wurde. Das ist Ersatzstrom, und auch hier gibt es keine direkte Rückwirkung auf das Netz. Wie das mit einem stationären Speicher aussieht, steht unter Notstrom und Ersatzstrom.

Im Netzparallelbetrieb bleibt die Verbindung zum Netz bestehen. Die zurückgespeiste Energie bleibt zwar in Ihrer Kundenanlage, das Fahrzeug hängt aber über die Gebäudeinstallation am Stromnetz. Genau dann muss das Gesamtsystem aus Fahrzeug und Wechselrichter die Anforderungen für Erzeugungsanlagen und Speicher erfüllen, zum Beispiel nach VDE-AR-N 4105.

V2G (Vehicle to Grid) ist die Rückspeisung ins öffentliche Netz, marktorientiert oder netzorientiert. Ein einzelnes Fahrzeug bewirkt dort wenig, deshalb bündeln üblicherweise Aggregatoren viele Fahrzeuge zu einem Pool. Ob und wann das für Privathaushalte praktisch nutzbar wird, ist offen. Das einzige Angebot, das wir mit einer Anbieterquelle belegen können, ist das von Elli (Volkswagen Group Charging GmbH). Es ist derzeit nur über eine unverbindliche Anmeldung erreichbar und laut Anbieter aktuell nicht mit PV-Anlagen oder mit Vehicle to Home kombinierbar. Für einen Haushalt mit Photovoltaik ist das der entscheidende Punkt.

Warum braucht bidirektionales Laden eine fest installierte Wallbox?

Zurückgespeist werden darf nur über eine Ladeeinrichtung, die fest mit der Gebäudeinstallation verbunden ist, also Mode 3 oder Mode 4. Über Haushalts- oder Industriesteckvorrichtungen ist die Rückspeisung nicht vorgesehen, weil steckerseitig der Personenschutz gegen elektrischen Schlag nicht gegeben ist. Ein Adapter, der Strom aus dem Auto über die Schuko-Dose ins Haus bringt, ist deshalb keine Sparvariante. Diesen Weg gibt es schlicht nicht.

Normativ sind zwei Wege offen. Bei der Rückspeisung mit Gleichstrom liegen alle Anforderungen der Technischen Anschlussregeln auf der Seite der Ladeeinrichtung. Die Situation ist mit einem PV- oder stationären Batteriewechselrichter vergleichbar, und der VDE FNN erwartet dort geringe technologische Hürden. Bei der Rückspeisung mit Wechselstrom können Fahrzeug und Ladeeinrichtung die Anforderungen untereinander aufteilen, die Lösungskonzepte sind vielfältiger.

Die Freigaben, die wir bisher mit Herstellerdokumenten belegen können, betreffen den Gleichstromweg, also die DC-Wallbox. Dass Wechselstromlösungen normativ zulässig sind, heißt nicht, dass sie am Markt verfügbar wären. Ob es sie gibt, haben wir nicht belegen können.

Für alle, die schon eine Wallbox an der Wand haben, ist der nächste Punkt der entscheidende. Für beide Wege ist eine Anpassung der Hardware nötig, insbesondere für den Netz- und Anlagenschutz braucht es zusätzliche Komponenten, in der Ladeeinrichtung oder in der vorgelagerten Installation. Ein Software-Update der Ladeeinrichtung reicht dafür in der Regel nicht aus, weil diese Geräte nicht nach den Technischen Anschlussregeln für die Energieeinspeisung entwickelt wurden. Was wir heute normal verbauen, sehen Sie unter Wallboxen.

Was verlangt der Netzbetreiber beim bidirektionalen Laden?

Sobald netzparallel zurückgespeist wird, verhält sich das System aus Fahrzeug und Ladeeinrichtung beim Beziehen und Liefern von Energie ähnlich wie ein elektrischer Speicher. Deshalb wird es netztechnisch wie eine Erzeugungsanlage beziehungsweise ein Speicher behandelt. Dass der Strom Ihr Grundstück nie verlässt, ändert daran nichts.

Praktisch heißt das dreierlei. Der Anlagenbetreiber muss dem zuständigen Netzbetreiber nachweisen, dass die technischen Mindestanforderungen eingehalten werden. Die Nachweisdokumente übergibt der Anschlussnehmer zusammen mit der Anmeldung zum Netzanschluss. Einheiten- und Komponentenzertifikate sind in der ZEREZ-Datenbank zu hinterlegen.

Beim rückspeisefähigen Systemverbund mit DC-Verbindung liegen die zertifizierungsrelevanten Funktionen im stationären Teil, also in der Wallbox. Der Nachweis ist dort einmalig im Zuge der Installation zu erbringen. Dazu kommt eine Prüfung, die bei jedem Ladevorgang läuft: Vor jeder Rückspeisung fragt die Ladeeinrichtung über eine qualifizierte Kommunikation ab, ob das angesteckte Fahrzeug die am Rückspeisepunkt geltenden Anforderungen vollständig erfüllen kann.

Die Anwendungsregel VDE-AR-N 4105 ist am 26. Februar 2026 in einer neuen Fassung erschienen, unter dem Titel „Anschluss und Betrieb von Erzeugungsanlagen am Niederspannungsnetz (TAR EZA NS)". Sie ersetzt die Fassung von 2018 und führt unter den Änderungen ausdrücklich Anforderungen und Nachweisvorgaben für rückspeisefähige Ladeeinrichtungen auf. Sie gilt für alle Erzeugungsanlagen und Speicher, die parallel mit dem Netz betrieben werden, auch für solche, die nicht in das Netz einspeisen.

Welche Freigaben braucht bidirektionales Laden, und wo steht das?

Freigegeben wird nicht eine Wallbox, sondern eine Kombination. Volkswagen schreibt dazu: „Für bidirektionales Laden (V2H oder V2G) benötigen Sie eine spezielle kompatible bidirektionale DC-Wallbox. Die Kommunikation zwischen Fahrzeug und Wallbox erfolgt beim bidirektionalen Laden Volkswagen-spezifisch." Wir nennen das hier als Beispiel eines Herstellers. Für andere Marken haben wir keine vergleichbaren Herstellerdokumente geprüft, und Angaben aus Vergleichsportalen sind uns dafür nicht gut genug.

Volkswagen gibt bidirektionales Laden für alle ID. Modelle mit ID. Software 6 frei. Bestehende Fahrzeuge können die Funktion ab ID. Software 3.5 nutzen, wenn die Batteriekapazität mindestens 77 kWh beträgt. Dazu gibt es eine Liste der kompatiblen bidirektionalen Wallboxen mit Stand 16. Dezember 2025. Sie gilt ausdrücklich für Vehicle to Home und gemäß dem jeweiligen Modelljahr, und Volkswagen übernimmt mit dieser Liste ausdrücklich keine Haftung. Je nach Anwendungsfall nennt der Hersteller weitere nötige Komponenten, etwa ein Modbus-Meter, und hält die Installation über einen zertifizierten Fachbetrieb für empfehlenswert. Maßgeblich ist immer die jeweils aktuelle Liste Ihres Fahrzeugherstellers, nicht dieser Ratgeber.

Der Punkt, der beim Verkaufsgespräch selten von allein auf den Tisch kommt, ist die Batteriegarantie. Volkswagen gibt sie bis maximal 160.000 Kilometer Laufleistung oder acht Jahre Nutzungsdauer auf einen Netto-Energiegehalt von mindestens 70 Prozent. Bei Fahrzeugen ab ID. Software 3.5 und unter ID. Software 6 ist das Entladen zusätzlich begrenzt, auf 10.000 kWh Entlademenge und 4.000 Betriebsstunden. Ab ID. Software 6 fallen diese Grenzen für neue Fahrzeuge weg, dafür kommt die virtuelle Distanz: Die über V2H, V2L oder V2G abgegebene Energie wird mitgeführt und lässt sich nicht zurücksetzen. Bei Batterien größer 56 kWh netto bleibt die Garantie an die real gefahrenen Kilometer gebunden, bei Batterien kleiner 56 kWh netto an die Summe aus realen Kilometern und virtueller Distanz, ausgenommen der ID.3 Neo.

Wie ist bidirektionales Laden rechtlich geregelt?

Bei der Stromsteuer ist die Lage klar. Das Stromsteuergesetz kennt bidirektionales Laden seit der Neufassung ausdrücklich: Nach § 2 Nummer 8c ist damit ein Ladevorgang gemeint, bei dem die Richtung des Stromflusses umgekehrt werden kann, sodass Strom vom aufladbaren Energiespeicher eines Elektrofahrzeugs zu dem Ladepunkt fließen kann, an den er angeschlossen ist. § 5a Absatz 3 sagt dann: „Wer Strom im Rahmen des bidirektionalen Ladens aus einem aufladbaren elektrischen Energiespeicher von Elektrofahrzeugen an einen Ladepunkt leistet, gilt insoweit nicht als Versorger. Wird nach Satz 1 geleisteter Strom unmittelbar am Ort des Ladepunkts, ohne Nutzung des Netzes der allgemeinen Versorgung mit Strom, zum Verbrauch entnommen, entsteht keine Steuer." Die Regelung stammt aus dem Dritten Gesetz zur Änderung des Energiesteuer- und des Stromsteuergesetzes vom 22. Dezember 2025, das nach Artikel 7 Absatz 1 vorbehaltlich des Absatzes 2 am 1. Januar 2026 in Kraft getreten ist.

Bei den Umlagen ist die Lage enger, als man es oft liest. § 21 Absatz 3 des Energiefinanzierungsgesetzes wendet die Speicherregelung auf Ladepunkte an, aber ausschließlich für die Zwecke des ersten Absatzes, und der setzt voraus, dass der erzeugte Strom in ein Netz eingespeist wird. An der Entlastung hängen außerdem Mitteilungspflichten und eine eichrechtskonforme Messung je 15-Minuten-Intervall. Wer sein Fahrzeug nur ins eigene Haus entlädt und nichts ins öffentliche Netz gibt, hat von dieser Vorschrift nichts.

Offen ist die Festlegung der Bundesnetzagentur zur Marktintegration von Speichern und Ladepunkten, kurz MiSpeL. Am 21. September 2026 war sie nicht erlassen. Die Bundesnetzagentur nennt auf ihrer Verfahrensseite den 1. Oktober 2026 als geplanten Veröffentlichungstermin, für den 2. Oktober 2026 ist ein Workshop zur finalen Fassung angesetzt, der Arbeitsstand stammt vom 5. August 2026. Nach Darstellung der Behörde soll die Festlegung ermöglichen, dass der Ladepunkt künftig im Home-Energy-Management-System wie ein Speicher genutzt und bei der Netzeinspeisung nach den gleichen Vorgaben behandelt wird. Erst danach lässt sich sagen, wie sich Eigenverbrauch und Rückspeisung an einem Anschluss sauber abgrenzen lassen.

Förderprogramme lassen wir in diesem Ratgeber bewusst außen vor, weil sie sich laufend ändern; was davon für Ihr Vorhaben in Frage kommt, besprechen wir im Beratungsgespräch.

Lohnt sich bidirektionales Laden, wenn das Auto tagsüber weg ist?

Die entscheidende Frage ist nicht, ob die Technik funktioniert. Die Frage ist, ob Ihr Auto dann an der Wallbox steht, wenn Ihre Anlage erzeugt. Das Fraunhofer-Institut für Solare Energiesysteme ISE in Freiburg nennt in seinem Leitfaden vom 26. Juni 2023, erstellt im Auftrag der Elektrizitätswerke Schönau, genau das als vorrangige Randbedingung: wie oft das Fahrzeug tagsüber zu Hause und mit dem Stromnetz verbunden, also eingesteckt ist. Daneben spielt das Stromnutzungsverhalten des Haushalts eine Rolle, das sich zwischen Singlehaushalt und Familie deutlich unterscheidet.

Wenn Ihr Auto werktags tagsüber unterwegs ist, steht es genau in den Stunden nicht an der Wallbox, in denen Ihre Anlage am meisten erzeugt. Daran ändert keine Ladeeinrichtung etwas.

Dazu kommt ein Effekt, den man nicht wegkonfigurieren kann. Versorgt die Fahrzeugbatterie den Haushaltsverbrauch, wird in aller Regel eine Leistung bereitgestellt, die sehr viel kleiner ist als die maximale Leistung des Ladegeräts, und in diesem unteren Teillastbereich weist das Ladegerät niedrige Effizienzen auf. In den Szenarien des ISE-Leitfadens lagen die jährlichen Stromkosten im bidirektionalen Szenario deshalb über denen des unidirektionalen Ladens. Erst bei einer PV-Spitzenleistung von 10 kWp kehrte sich das um.

Der Leitfaden nennt auch die andere Seite. Die Eigenversorgungsquote lässt sich durch ein bidirektionales Fahrzeug steigern, und je nach Haushaltstyp kann man sich einen stationären Speicher sparen oder ihn wesentlich kleiner dimensionieren. Bidirektionale Ladestationen bieten zudem die Möglichkeit einer Notstromsteckdose, um bei Ausfall des öffentlichen Netzes ausgewählte Verbraucher zu betreiben.

Wer heute möglichst viel eigenen Strom ins Auto bekommen will, kann das ohne jede Rückspeisung tun. Wie das geht, steht unter PV-Überschussladen und im Ratgeber E-Auto mit Solarstrom laden.

Heimspeicher oder bidirektionales Laden: was raten wir heute?

Eine pauschale Empfehlung gibt es nicht, und wer Ihnen eine gibt, kennt Ihren Alltag nicht. Es gibt aber zwei Punkte, die sich gegeneinander abwägen lassen.

Für den stationären Speicher spricht, dass er dauerhaft am Haus steht und nicht daran hängt, ob ein bestimmtes Fahrzeug angesteckt und vom Hersteller freigegeben ist. Für das Fahrzeug spricht die Kapazität. Fraunhofer ISE beziffert die mittlere Speicherkapazität batterieelektrischer Fahrzeuge auf 40 bis 100 kWh, rund zehnmal so viel wie ein normaler Heimspeicher, während bei täglicher Nutzung mit 15 bis 20 kWh je 100 km nur ein kleiner Teil davon gebraucht wird. Und das Institut hält ausdrücklich fest, dass man sich je nach Haushaltstyp einen stationären Speicher sparen oder ihn wesentlich kleiner dimensionieren kann. Beides stimmt. Welche Seite bei Ihnen überwiegt, entscheidet die Standzeit, nicht das Datenblatt.

Wenn Sie viel zu Hause sind, eine große Anlage haben und ohnehin ein freigegebenes Fahrzeug fahren, lohnt es sich, den Fall konkret durchzugehen. Ist das Auto werktags weg, bringt die Rückspeisung wenig, und die Frage nach einem Speicher stellt sich unabhängig davon.

Wer neu baut oder den Zählerschrank ohnehin anfasst, kann Platz und Leitungswege so vorsehen, dass eine rückspeisefähige Ladeeinrichtung später nachrüstbar ist. Ob das in Ihrem Fall sinnvoll ist, gehört in die Planung, bevor der Schrank zugeschraubt wird.